Il GP d’Austria di domenica 30 giugno è stato, in relazione al 2019, il weekend delle prime volte: la prima volta che non vince una Mercedes, la prima volta che Hamilton non sale sul podio, la prima volta che Giovinazzi va a punti. Ma non solo. È stata anche la prima volta che un episodio come quello che ha coinvolto Max Verstappen e Charles Leclerc nelle fasi finali della gara non è stato punito dai commissari di gara con una penalità.

Riavvolgiamo il nastro: il campionato di quest’anno è stato piuttosto arido di emozioni, e persino le polemiche non hanno trovato terreno fertile per proliferare come hanno fatto per buona parte del 2018. O almeno, questo è quello che possiamo dire fino a prima del GP del Canada, quando Sebastian Vettel è stato depredato di una vittoria (in tutta onestà meritata) per mezzo di una penalità che ha suscitato l’indignazione non solo dei tifosi, ma anche di moltissimi addetti ai lavori, del presente e del passato: Flavio Briatore, Damon Hill, Alain Prost, Daniel Ricciardo, Mark Webber, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Carlos Sainz, Max Verstappen e persino Valtteri Bottas si sono tutti dichiarati, chi più, chi meno, contrariati in merito alla penalità per il quattro volte campione del mondo tedesco.

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Ma da una decisione sbagliata (possiamo dirlo senza troppi giri di parole), sono derivate conseguenze ben peggiori. Per legittimare questa penalità, si è scelto di perseverare con la severità e il cinismo anche in episodi su cui era possibile soprassedere: l’escursione fuori dal tracciato di Perez in Francia, “reo” di aver rispettato il percorso obbligatorio per rientrare in pista, il duello dell’ultimo giro tra Ricciardo e Norris sempre al Paul Ricard, l’impedimento di Hamilton su Raikkonen al Red Bull Ring durante le qualifiche. La decisione sul contatto tra Verstappen e Leclerc avrebbe comunque scontentato qualcuno: l’olandese è rimasto impunito, e ciò ha rappresentato la morte della coerenza, perché 3 settimane prima a Vettel era stata sottratta una vittoria per molto, molto meno; se d’altro canto la manovra di Max fosse stata sanzionata con gli ormai abituali 5 secondi di penalità, sarebbe stata la morte dello spettacolo in pista. Coerenza o spettacolo, una delle due cose andava inevitabilmente sacrificata, non c’era altra soluzione.

Cercasi ruota a ruota

Il problema, però, è più ampio del singolo episodio. L’abbandono della coerenza non implica automaticamente la garanzia dello spettacolo, e l’abbiamo visto a Montreal col caso Vettel-Hamilton. Non solo in questi ultimi 3 GP, ma in generale nelle ultime stagioni, lo spettacolo in pista è stato frenato da una compulsiva necessità di cercare l’ago nel pagliaio. C’è chi, per rimarcare come i tempi siano cambiati, richiama alla mente il leggendario duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux, nel Gran Premio di Francia del 1979 a Dijon. Una Formula 1 d’altri tempi, non necessariamente migliore, ma decisamente un altro mondo. Prima si eccedeva nel senso opposto: tra sportellate spudoratamente antisportive e sorpassi con taglio curva, erano troppe le scorrettezze su cui veniva chiuso un occhio. In realtà non serve scomodare la Formula 1 degli anni ’70 per trovare un metro di giudizio di manica larga: se la serrata battaglia tra Felipe Massa e Robert Kubica nel GP del Giappone 2007 fosse avvenuta ai giorni nostri, probabilmente i due non se la sarebbero cavata con meno di 10 secondi di penalità a testa. Purtroppo la Formula 1 odierna è passata da un eccesso all’altro: se prima tutto era consentito, adesso i piloti devono quasi spaventarsi di ingaggiare una battaglia ruota a ruota in pista perché sanno già che verranno messi sotto la lente d’ingrandimento e probabilmente verranno penalizzati. Una situazione scomoda che scontenta tutti, piloti e appassionati, e che compromette la natura stessa di questo sport.

Regole sregolate

I problemi della Formula 1 attuale, però, non si limitano allo scemare del ruota a ruota. Una grossa debolezza di questo sport risiede nelle norme che lo regolano. Spesso molti tifosi si accaniscono contro i piloti in occasione di episodi controversi, come è successo a Lewis Hamilton in Canada quando è stato sommerso di fischi sul podio. Proprio Hamilton, dopo la gara di Montreal, ha rilasciato delle dichiarazioni significative: “Non puntate il dito contro noi piloti perché non siamo noi a scrivere le regole. Dovremmo piuttosto mettere pressione a chi sta ai piani alti. Penso che sia la FIA a dover prendere le decisioni, e i team non dovrebbero essere coinvolti, perché ognuno di essi, com’è naturale che sia, pensa ai propri interessi”. Il pensiero del penta-campione britannico è condivisibile: i problemi vanno risolti a monte. Un primo passo sarebbe scegliere un metro di giudizio uniforme per tutto il campionato e non usare due pesi e due misure cambiando i parametri valutativi da gara a gara. Il secondo step (probabilmente il più importante di tutti, per riallacciarci al discorso della coerenza) dovrebbe essere quello di scegliere un team di commissari di gara da mantenere fisso per tutta la stagione, in modo da evitare disparità di giudizio in circostanze simili tra loro. Per quale misterioso motivo la FIA si ostina a voler mantenere la regola secondo cui i commissari di gara cambiano ad ogni Gran Premio?

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Incubo gomme

La mania di dover spettacolarizzare qualsiasi cosa a volte può rivelarsi controproducente. È il caso delle limitazioni imposte alla gestione degli pneumatici. La regola secondo cui i 10 piloti che accedono alla Q3 devono partire in gara con le gomme con cui hanno effettuato il giro più veloce in Q2 non solo costringe metà della griglia a non poter scegliere la propria strategia domenicale liberamente, ma addirittura finisce per favorire, in alcuni circuiti, chi non è entrato in top10 rispetto a chi invece è riuscito a farlo con delle gomme che però non reggeranno bene il passo gara. È esattamente ciò che è successo a Giovinazzi e a Gasly in Francia, penalizzati dalla pessima resistenza all’usura delle gomme Soft con cui avevano passato il taglio della Q2 il giorno prima. Questa regola inoltre, avvantaggia ancor di più le scuderie più forti perché se Mercedes, Ferrari e Red Bull non hanno alcuna difficoltà ad entrare in Q3 con le gomme Medie (di solito le migliori per poter attuare in gara una strategia a una sosta), lo stesso non si può dire degli altri team. A proposito di soste, è obbligatorio effettuare almeno un pit stop così come è obbligatorio utilizzare almeno due mescole diverse nel corso della gara. Ma se tutti vogliono questo agognato spettacolo, non sarebbe meglio deregolamentare l’utilizzo delle gomme in modo da assistere ad una diversificazione delle strategie? Magari qualcuno deciderà di tagliare il traguardo con le stesse gomme con cui è partito quando si sono spenti i semafori, attuando così una strategia conservativa, mentre qualcun altro sceglierà un piano più aggressivo con 3 soste e 4 stint tutti con le gomme più performanti. Eppure ultimamente si è diffusa l’idea di introdurre anche un secondo pit stop obbligatorio: una trovata che, qualora venisse davvero applicata, rischierebbe di appiattire qualsiasi tipo di scelta strategica uniformando la gara di quasi tutti i piloti in griglia.

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I difetti della Formula 1 attuale sono parecchi. Quelli che abbiamo menzionato sono solo alcuni di essi, ma agire su questi sarebbe già un gran bel passo in avanti per restituire agli appassionati, ai piloti e a tutte le persone che lavorano nel mondo della massima categoria automobilistica una Formula 1 degna di essere chiamata tale.

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