Tutto è possibile in Messico. Il Gran Premio entrato per la prima volta in calendario nel 1963 rappresenta una delle gare più particolari della stagione: le celebrazioni annuali per il Dia de Los Muertos (Giorno dei Morti) colorano l’intero tracciato rivestendolo di una ronzante atmosfera carnevalesca ricca dei costumi, balli e mariachi tanto amati da Daniel Ricciardo e del profumo di casa caro a Sergio Perez.

E non solo: Lewis Hamilton si sta avvicinando sempre di più al suo sesto titolo mondiale, che lo renderebbe il secondo pilota più premiato della storia dietro a Michael Schumacher. Nonostante il pilota inglese abbia intascato il titolo in Messico per ben due volte di fila, due cose sono sempre mancate alle Silver Arrows per completare il quadro: pole position e bandiere a scacchi. Lo scorso anno ha visto la vittoria di Max Verstappen, con una partenza da brividi sul compagno in pole Daniel Ricciardo. L’anno precedente l’olandese si è aggiudicato la vittoria partendo in seconda fila di fianco alla Ferrari di Sebastian Vettel. Verstappen non è però l’unica cosa che potrebbe posticipare la doppietta Mercedes: il vero nemico è rappresentato dal circuito stesso.

Città del Messico si trova a 2.250m di altitudine dal livello del mare, il più alto in tutto il calendario. Un parametro determinante per tutti i team, il primo da considerare per garantire una buona performance della macchina. La pressione minore delle grandi altitudini sparge le molecole dell’aria rendendola meno densa – circa il 25% in meno rispetto ad altri circuiti come Monaco o Bahrain – con interessanti effetti sull’aerodinamica e sul motore delle auto.

Carico aerodinamico e deportanza

Con una quantità di molecole dell’aria minore del 25%, la pressione tra le ali – così come quella tra il sottoscocca e l’asfalto – è di conseguenza ridotta, con un carico aerodinamico di 1/4 minore rispetto a quello che è solito vedere in un normale assetto. Questo comporta maggiore difficoltà in frenata e durante le svolte, andando a cambiare radicalmente i tempi su giro. Generalmente il carico aerodinamico incide maggiormente sul lap time rispetto alla deportanza (quasi tre volte tanto), con un aumento del primo che può far guadagnare secondi e un aumento del secondo che può far perderli. Ma con un’aria più sottile viene naturale pensare che sia più semplice passarci attraverso. Sulla carta le auto dovrebbero sfrecciare sui rettilinei molto più velocemente rispetto a circuiti a livello del mare: perché questo non accade?

Motore

Nei motori aspirati una pressione più bassa riduce la potenza. Questo accade perché entrando meno aria nelle camere di combustione il motore non riesce a bruciare con la stessa forza. I motori turbo montati sulle monoposto odierne non soffrono di questo problema, ma non significa che non esistano complicazioni. Siccome la pressione dell’aria che entra all’interno delle camere di combustione viene controllata direttamente dal turbo, è sufficiente che questo giri più velocemente per raggiungere la stessa densità presente a livello del mare. I turbo omologati FIA hanno tuttavia un limite massimo di 120.000rpm, oltre il quale il turbo esploderebbe e si correrebbe il rischio di cospargere l’asfalto di detriti pericolosi.

La dimensione del turbo complica ulteriormente le cose. Le varie scuderie scelgono la grandezza di quest’ultimo in base alla velocità di trasferimento dell’energia dalle turbine all’albero motore, determinata dai componenti elettronici e dalla MGU-K – evoluzione del vecchio sistema KERS che in sintesi sfruttava la frenata per trasformare l’energia cinetica in energia elettrica da utilizzare come potenza aggiuntiva nelle fasi decisive dei Gran Premi. Più efficiente il trasferimento, più grande sarà il turbo; più grande il turbo, più lenta sarà la velocità di combustione. Questo il motivo per cui Mercedes – che preferisce misure più grandi – ha sempre faticato in circuiti come il Messico, mentre scuderie come Renault – che prediligono dimensioni minori – risultano essere maggiormente competitive.

Anche i sistemi di raffreddamento – sempre a causa della densità ridotta – lavorano più lentamente. Le auto raggiungono le curve a velocità maggiori, ma hanno bisogno di rallentare per poterle superare con scioltezza a causa della minore deportanza. Un uso poco parsimonioso dei freni rischia di usurarli troppo presto, con conseguenze disastrose sul ritmo di gara.

La corretta gestione degli pneumatici sarà ulteriore motivo di preoccupazione per i vari team: un aria meno densa tende ad innalzare (a volte raddoppiare) le temperature, aggiungendo ancora più variabili alla scelta della strategia da adottare.

Quella che si preannuncia è quindi una gara ricca di colpi di scena e di scelte insolite: quali team riusciranno a sfruttare l’aria a loro vantaggio?

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here