«Mi chiedo se convenga davvero spendere tanti milioni in pubblicità quando il signor Ferrari si vede citato gratuitamente, tutti i lunedì mattina, da tutti i giornalisti del mondo». Basterebbe questa frase di Henry Ford II per raccontare la storia di un’epoca. Un’epoca di folle e formidabile ambizione, di una feroce battaglia motoristica simbolo degli anni ’60

Sullo sfondo una realtà doppia: da una parte ci sono le automobili per tutti, sempre più lanciate verso l’universalismo e il consumismo di massa. Dall’altra la quattro ruote sportiva, sogno per pochi, protagonista di corse-vetrina, laboratori tecnologici e di immagine che alimentano la fantasia e il desiderio del popolo. Vetture con ruote coperte, carrozzerie esagerate, ma più vicine all’auto da strada rispetto alle monoposto da Formula 1. Vetture sportive, sì, ma destinate a un ciclo di corse (Sport, Gran Turismo, Marche) che premia i costruttori sul mercato popolare. 

Negli Stati Uniti Daytona e Sebring. In Francia il Circuit de la Sarthe, dove dal 1923 si celebra una straordinaria tradizione d’agonismo: 24 ore filate di giochi e tragedie. Le Mans è la vetrina più ambita del motorismo, da affrontare con sangue, velocità e rumore. La bandiera a scacchi che si solleva all’alba, l’ultima a chiudere una gara il cui esito dipendeva dalla capacità di sfuggire alle insidie tremende della notte. 

Un’epoca intera, intramontabile, da raccontare all’infinito. Un’epoca intera, indimenticabile, che si racconta attraverso l’albo d’oro di Le Mans. 1960, Ferrari. 1961, Ferrari. 1962, Ferrari. 1963, Ferrari. 1964, Ferrari. 1965, Ferrari. Sei successi filati, un monopolio rosso. Un po’ troppo per Henry Ford II, che su quell’albo voleva metterci la propria firma, dopo aver capito quanto quella corsa valesse in termini di immagine e di mercato. Le ipotesi possibili, soltanto due: comprarsi il Cavallino o costruire un’auto da corsa in grado di batterlo

La trattativa con Enzo Ferrari scattò il 10 aprile 1963, grazie alla spinta di Lee Iacocca, leggendario manager Ford di origini italiane – e ideatore di una delle migliori campagne marketing di sempre, la 56 for 56, che offriva le vetture del 1956 a rate di 56 dollari al mese. L’incontro decisivo il 20 mggio dello stesso anno. L’accordo prevedeva la costituzione di due società: la prima per la costruzione di auto da corsa, la seconda per realizzare vetture Gran Turismo destinate al mercato europeo. Un’intesa saltata in pochi minuti. 

Se Ford non poteva trovare un’alleanza con Maranello, non restava che tentare di batterlo in pista. L’arrembaggio agonistico di Ford prese il via con una collaborazione con il telaista inglese Lola, per realizzare la prima versione della Ford GT40 (GT per Gran Turismo; 40 i pollici di altezza della vettura al parabrezza, pari a circa un metro e due centimetri). Presentata a New York nel 1964, l’auto non ottenne i risultati sperati in corsa: i tre esemplari scesi in pista a Le Mans collezionarono altrettanti ritiri per limiti aerodinamici e strutturali. Serviva altro. Serviva qualcuno di più abile e affidabile. Serviva Carroll Shelby

Le Mans

Classe 1923, vincitore a Le Mans ’59 su una Aston Martin, Shelby si era ritirato dalla brillante carriera da pilota a causa di problemi al cuore. Un cuore che non aveva però smesso di battere per le automobili. La sua azienda, Shelby-American, aveva prodotto due anni più tardi una bellissima Gran Turismo – la Cobra – destinata a raccogliere una gran quantità di successi. Shelby era l’uomo giusto per rendere concreti i sogni del signor Ford. 

 

Al suo fianco Ken Miles, vecchio amico nato in Inghilterra, ma cresciuto negli USA. Pilota esperto e veloce, la sua laurea in ingegneria lo rendeva anche affidabile nei collaudi. I due riprogettarono assieme la vecchia Ford GT40, motorizzata ora con un otto cilindri a V di 4.7 litri. I risultati? Immediati. Vittoria a Daytona nel 1965 e ritorno alla progettazione con l’idea di montare un supermotore di 7 litri per oltre 480 cavalli. 

Le Mans

Ford GT40 MkII. Questa la denominazione dell’auto iscritta alle 24 ore di Le Mans 1966. Assieme a quest’ultima vennero inviate altre quattordici vetture, seguendo il modello Ferrari che era solita mandare in corsa sia macchine ufficiali (gestite direttamente dal Cavallino), sia auto destinate a scuderie indipendenti per aumentare le probabilità di affermazione. Delle quindici ben sei furono preparate direttamente da Shelby, tre dei quali guidate dalle coppie Miles-Hulme, McLaren-Amon e Gurney-Grant. La fanteria Ferrari era capitanata dalle 330 P3, in corsa con Surtess-Scarfiotti (il primo sostituito da Parkes a causa di un litigio con Ferrari a poche ore dalla gara), Bandini-Guichet e Rodriguez-Ginhter

Le Mans

Partenza alle 16 del 18 luglio. Da un lato, le auto: tutte schierate a lisca di pesce lungo il rettilineo di inizio. Dall’altro, i piloti: allineati a lato della pista, pronti a scattare correndo al segnale del via. Ad assistere l’intera dirigenza Ford capitanata da Henry II, pronto ad assistere al proprio trionfo. A dare un’ulteriore tocco di tensione la pioggia incessante. Una corsa indimenticabile, che Ford dominò dall’inizio alla fine. Ken Miles, Bruce McLaren e Ronnie Bucknum. Tre macchine ai primi tre posti, velocità di punta sul rettilineo di Mulsanne oltre i 350 orari. Prima Ferrari sul traguardo: la 275 di Courage-Pike, ottava posizione. 

Ci sono storie difficili da inventare dal nulla. Certe volte, però, «non è necessario fare nulla, è una storia già scritta» (Ron Howard, Rush). E questo è l’inizio della storia di un altro grande monopolio, Ford, questa volta. Alla vittoria del 1966 ne seguirono altre tre. Il destino fu più crudele con i protagonisti di quella storica vittoria di Le Mans 1966. Ken Miles morì in prova a Riverside pochi mesi dopo; Bruce McLaren in un test a Goodwood nel 1970. La Ferrari, invece, da quel 1965, non ha più vinto a Le Mans.

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